經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者 鄭晨燁

7月23日至26日，2025國際低空經(jīng)濟(jì)博覽會(huì)在國家會(huì)展中心（上海）舉行?！埃谬R三證）只是拿到了‘準(zhǔn)生證’，真正的萬里長征、真正的煩惱，才剛剛開始?！痹谡箷?huì)現(xiàn)場，全球首家“三證齊全”的載人eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）企業(yè)——億航智能（NASDAQ: EH）的一位工作人員，在記者以采購商身份問詢時(shí)如是坦言。

但實(shí)際上，這種“保守”的態(tài)度并非源于市場遇冷，恰恰相反，近日中國eVTOL企業(yè)接連斬獲兩筆海外巨額訂單：博覽會(huì)開幕首日，沃蘭特航空便與一家美國企業(yè)簽下了一筆17.5億美元的訂單，創(chuàng)下了中國乃至全球eVTOL領(lǐng)域的公開采購紀(jì)錄；往前追溯一周，時(shí)的科技也宣布獲得來自阿聯(lián)酋的10億美元訂單。

盡管海外大單頻現(xiàn)，但行業(yè)煩惱依然不少。記者從博覽會(huì)現(xiàn)場了解到，當(dāng)下的eVTOL行業(yè)，正從聚焦“造飛機(jī)”的單一技術(shù)攻堅(jiān)，轉(zhuǎn)向破解“讓飛機(jī)持續(xù)、合規(guī)、盈利地飛行”的系統(tǒng)性難題。一張張尚待規(guī)劃的航路網(wǎng)、一套套仍在摸索的運(yùn)營法規(guī)、一次次需要與多方面協(xié)調(diào)的空域申請——這些或許才是行業(yè)“真正的煩惱”，也是整個(gè)行業(yè)從“能飛”走向“常飛”必須跨越的關(guān)口。

一張“準(zhǔn)生證”的AB面

億航智能工作人員口中的“煩惱”，始于該公司手中的那張“準(zhǔn)生證”——全球首張eVTOL型號合格證（TC）。這張證書，連同其已經(jīng)獲得的生產(chǎn)許可證（PC）和標(biāo)準(zhǔn)適航證（AC），共同奠定了億航智能在此次博覽會(huì)現(xiàn)場無可爭議的行業(yè)地位，這是故事的A面，光環(huán)耀眼。比如，這種“光環(huán)”首先就體現(xiàn)在真實(shí)的商業(yè)飛行上：在合肥駱崗公園，億航智能的合作伙伴合翼航空已經(jīng)開啟了全球首條eVTOL商業(yè)觀光航線的常態(tài)化運(yùn)營。

然而，當(dāng)外界將目光聚焦于這張證書的“含金量”時(shí)，其背后附帶的現(xiàn)實(shí)約束，即故事的B面，卻更直接地決定了億航智能當(dāng)下的發(fā)展路徑。

首先是運(yùn)營上的限制。“目前實(shí)現(xiàn)的商業(yè)場景，還是在低空文旅觀光?！痹谡箷?huì)現(xiàn)場，前述億航工作人員告訴記者，目前在合肥的商業(yè)飛行，也只能是在公園內(nèi)劃定區(qū)域的“A點(diǎn)到A點(diǎn)”環(huán)線飛行，遠(yuǎn)非公眾想象中“從市區(qū)A點(diǎn)到B點(diǎn)”的城市空中交通，“要實(shí)現(xiàn)A到B的飛行，需要突破許多限制，這個(gè)還要慢慢來”。

該名工作人員表示，即便手握“三證”，每一條新航線的開辟，仍需經(jīng)過民航監(jiān)管部門在現(xiàn)場進(jìn)行重新、實(shí)地的審定?！艾F(xiàn)場審定，認(rèn)為你這條航線可行，才會(huì)批復(fù)。所以我們的運(yùn)行合格證（OC）上會(huì)寫明，限制在合肥駱崗公園。這些限制條件，要隨著國家層面相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，才能逐步放開?！彼f。

其次，更深層次的制約來自適航取證的漫長周期對技術(shù)迭代的鎖定?！拔覀冞@款（EH216-S）產(chǎn)品一次可以飛25分鐘，30公里，是純電的。”上述億航工作人員同時(shí)表示，這一續(xù)航水平依靠的是4年前的電池技術(shù)，因?yàn)樵谏暾圱C的時(shí)候，民航局要求對整機(jī)進(jìn)行認(rèn)證，其間不能更換任何一個(gè)核心零部件，“如果你要更換，就要做補(bǔ)充審定，那又是一段很長的時(shí)間。我們不可能因?yàn)橐獡Q新電池，就耽誤整個(gè)取證和運(yùn)營周期。新機(jī)型會(huì)同步研發(fā)，但現(xiàn)有產(chǎn)品要盡快飛起來，解決從無到有的問題”。

億航智能作為行業(yè)先行者所遇到的具體挑戰(zhàn)，無論是運(yùn)營上的逐點(diǎn)審批，還是取證周期對技術(shù)迭代的鎖定，都是所有后來者無法回避的問題。這一情況也正在和當(dāng)前整個(gè)eVTOL行業(yè)處于“搶灘登陸”的發(fā)展階段形成反差。

一方面，巨大的市場潛力和資本的熱情，正催促著所有行業(yè)參與者加速前進(jìn)；另一方面，正如中國信息協(xié)會(huì)低空經(jīng)濟(jì)分會(huì)副會(huì)長程泊霖在博覽會(huì)論壇現(xiàn)場所言，嚴(yán)苛的適航標(biāo)準(zhǔn)和巨大的研發(fā)投入，構(gòu)成了高聳的行業(yè)準(zhǔn)入門檻，在這樣的背景下，每一家企業(yè)在創(chuàng)立之初所做的技術(shù)路線和商業(yè)模式的選擇，都幾乎決定了其未來的生死存亡。

比如，是選擇用現(xiàn)有成熟技術(shù)快速“拿證入場”，還是等待更優(yōu)技術(shù)以求“后發(fā)先至”？是直面最艱難的載人市場，還是“由物到人”曲線前進(jìn)？是深耕B端運(yùn)營，還是直接面向C端消費(fèi)？

從本次博覽會(huì)的現(xiàn)場情況看，行業(yè)內(nèi)幾家頭部企業(yè)的路徑分化，似乎正在日漸清晰。比如，沃飛長空選擇的是一條跨界融合的路徑，他們認(rèn)為，eVTOL與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈有很高程度的重合。

“這里面有一個(gè)‘二八定律’，即eVTOL產(chǎn)業(yè)最終將共用新能源汽車80%的供應(yīng)鏈，但核心的航空產(chǎn)業(yè)的飛控、航電等20%的關(guān)鍵技術(shù)，必須按照航空標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行?！?月25日，沃飛長空首席市場官費(fèi)嵐在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)如此表示。依托吉利控股集團(tuán)在新能源汽車領(lǐng)域的積累，沃飛長空與汽車零部件供應(yīng)商富維集團(tuán)合作，在此次展會(huì)上首發(fā)了其AE200機(jī)型的“智能靈動(dòng)艙”。

費(fèi)嵐稱，此舉的核心出發(fā)點(diǎn)是“把低空出行從功能運(yùn)輸升級為品質(zhì)服務(wù)”，意圖將汽車產(chǎn)業(yè)成熟的舒適性、人機(jī)交互理念和成本控制能力，嫁接到航空器上，打造“低空頭等艙”體驗(yàn)。據(jù)其介紹，AE200目前在國內(nèi)交通接駁類eVTOL適航審定進(jìn)程中，已進(jìn)入五階段中的第四階段，預(yù)計(jì)將在2026年取得型號合格證。

總部位于上海的峰飛航空科技，則走出了一條“由物到人”的穩(wěn)健路線，其研發(fā)的V2000CG無人駕駛貨運(yùn)航空器，已于今年3月獲得民航華東地區(qū)管理局頒發(fā)的TC，并在7月拿到了全球首張噸級以上eVTOL的單機(jī)適航證（AC）。

“我們公司的戰(zhàn)略是由小到大、由物到人，這跟我們當(dāng)前國家的戰(zhàn)略非常契合?！?月25日，該公司質(zhì)量適航中心總監(jiān)黃河曲在博覽會(huì)論壇現(xiàn)場表示，對于eVTOL主機(jī)廠而言，如何建立一套適合自己且獲局方認(rèn)可的供應(yīng)鏈和質(zhì)量管理體系，是巨大的挑戰(zhàn)。他同時(shí)表示，通過在貨運(yùn)型號上完整走通適航取證的全流程，峰飛航空得以積累寶貴的數(shù)據(jù)，磨合供應(yīng)鏈，并與監(jiān)管方建立信任，為其后續(xù)2.2噸級載人機(jī)型“盛世龍”的研發(fā)與取證鋪路。

另一家同樣深耕重載無人機(jī)領(lǐng)域的深圳聯(lián)合飛機(jī)公司，其市場負(fù)責(zé)人劉成也向記者表達(dá)了類似觀點(diǎn)：“首先一點(diǎn)，（載物）不用考慮到人員傷亡問題，設(shè)備出來的目的主要是解決這個(gè)問題?！?/p>

與上述企業(yè)不同，小鵬匯天則從創(chuàng)立之初就將目光直接瞄準(zhǔn)了C端個(gè)人消費(fèi)市場?！拔覀冇?jì)劃以一款分體式的飛行汽車，從現(xiàn)在的豪華汽車市場去切一塊蛋糕過來?！?月24日，小鵬匯天總法律顧問林森才在博覽會(huì)論壇現(xiàn)場表示，他所說的分體式飛行汽車，可以將一臺(tái)電動(dòng)多旋翼飛行器收納進(jìn)汽車尾箱，解決了eVTOL普遍面臨的存放和地面轉(zhuǎn)運(yùn)難題。

林森才認(rèn)為，低空經(jīng)濟(jì)要真正爆發(fā)，需要復(fù)刻汽車產(chǎn)業(yè)“鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭”的歷史路徑。他認(rèn)為，當(dāng)前私人飛行面臨的最大痛點(diǎn)是，“就算買得起一個(gè)飛機(jī)，我們也不太確定我們有沒有飛行權(quán)，也不太確定我們能不能飛”。

因此，林森才表示，產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展需要制度上的根本性突破，“我們還是希望從根本上或者說從大的角度看，能不能在立法上賦予公民一個(gè)飛行權(quán)，我們可以參考美國1958年的《聯(lián)邦航空法》，它規(guī)定美國公民可以在國家可飛行空域里面進(jìn)行飛行活動(dòng)。如果我們能夠讓公民像享有路權(quán)一樣享有飛行權(quán)，我相信可以極大地釋放私人飛行消費(fèi)需求潛力”。

從“飛得起”到“飛得好”

記者在博覽會(huì)現(xiàn)場采訪后的感受是，無論是億航智能的“先行先試”，還是沃飛長空、峰飛航空、小鵬匯天的不同路徑選擇，所有主機(jī)廠的戰(zhàn)略藍(lán)圖，最終都必須在一個(gè)共同的現(xiàn)實(shí)框架內(nèi)落地。而這個(gè)框架，由適航、空域和法規(guī)這三大外部約束共同決定。

第一重約束，來自適航審定資源的稀缺?！澳壳敖y(tǒng)計(jì)來看，無人機(jī)制造企業(yè)全國700余家，800多個(gè)型號需要取證……我國的一線審定人員不足400人?！?月25日，在展會(huì)同期舉辦的適航管理數(shù)智化論壇上，南京航空航天大學(xué)教授陸中披露的這組數(shù)據(jù)，為這一約束提供了最直觀的注腳，也意味著每一張型號合格證（TC）的背后，都有企業(yè)高昂的時(shí)間成本。

“我們對適航要求實(shí)行‘三尊’：尊重規(guī)章、尊重生命、尊重科學(xué)發(fā)展。規(guī)章的每一個(gè)條款，都經(jīng)歷了很多不安全事件，是用無數(shù)人的生命和鮮血換來的?！蹦暇┖娇蘸教齑髮W(xué)適航性研究中心副主任張?jiān)矫吩谏鲜稣搲弦啾硎?，所有?yán)苛的適航標(biāo)準(zhǔn)，最終都可以歸結(jié)為一個(gè)根本性的自我拷問：“我愿意讓自己的家人乘坐自己參研的飛機(jī)和航空器嗎？”

“航空產(chǎn)品永遠(yuǎn)是安全第一?！背滩戳匾嘣谡搲蠌?qiáng)調(diào)，對航空器進(jìn)行嚴(yán)格的適航認(rèn)證，是防止不安全產(chǎn)品涌入市場、毀掉整個(gè)行業(yè)的必要前提。當(dāng)然，這種對安全的極致追求，決定了審定工作無法“速成”。

除了審定資源的緊缺，標(biāo)準(zhǔn)的缺失和模糊也是一個(gè)問題。陸中與張?jiān)矫肪赋觯壳搬槍VTOL這類創(chuàng)新航空器，并無現(xiàn)成的、完善的適航標(biāo)準(zhǔn)可以直接套用。

150公斤以上的大中型無人機(jī)，其審定基礎(chǔ)大多需要監(jiān)管方與企業(yè)一事一議，通過制定“專用條件”來完成?！捌髽I(yè)會(huì)說：沒有標(biāo)準(zhǔn)我怎么做？”張?jiān)矫分毖?，這種在“無人區(qū)”中共同摸索規(guī)則的過程，無疑也進(jìn)一步拉長了審定周期。

空域管理的復(fù)雜性則是產(chǎn)業(yè)面臨的第二重約束。如果說適航審定是決定“能不能飛”的“準(zhǔn)生證”，那么空域管理就是決定“在哪飛、怎么飛”的“路權(quán)”。

“如果說飛不起來，那么就談不上低空經(jīng)濟(jì)?！?月23日，在低空飛行服務(wù)保障創(chuàng)新論壇上，江蘇省綜合交通運(yùn)輸學(xué)會(huì)民航分會(huì)副會(huì)長何平就表示，空域管理是低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。他介紹，我國空域長期由軍方主導(dǎo)管理，近年來雖歷經(jīng)四輪改革，逐步向地方下放協(xié)同管理權(quán)限，但其核心的審批權(quán)仍在軍民航部門，地方政府和新成立的省級低空飛行服務(wù)中心，更多扮演的是企業(yè)與軍民航之間的“協(xié)調(diào)員”和“溝通員”角色，整個(gè)流程涉及多方，協(xié)同復(fù)雜。

當(dāng)然，在類似上海這樣的超大城市，空域管理問題則更為復(fù)雜。上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院院長薛美根在上述論壇上亦表示，上海不僅空域資源本就因兩大國際機(jī)場而高度緊張，地面環(huán)境也極為復(fù)雜?！吧虾＝ㄖ芏雀撸粌H有大量的高層建筑，還有許多施工塔吊、高壓線，同時(shí)低空氣象條件非常復(fù)雜，電磁環(huán)境的干擾也很復(fù)雜?！彼J(rèn)為，這些因素都對低空飛行的安全構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)，使得在核心城區(qū)的空域劃設(shè)和航路規(guī)劃都必須異常審慎。

第三重約束，則是仍在“補(bǔ)課”中的法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)體系?！暗涂战?jīng)濟(jì)具有地方經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特征，地方政府是低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)主導(dǎo)力量?！敝袊▽W(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)會(huì)長郭俊秀在博覽會(huì)現(xiàn)場的法律論壇上表示，但這種以地方為主導(dǎo)的發(fā)展模式，也帶來了事權(quán)劃分的模糊。

中國南方航空集團(tuán)總法律顧問陳威華則在同一論壇上提出了這樣一個(gè)問題：“到底低空經(jīng)濟(jì)的法律體系之中有哪些是屬于中央事權(quán)，有哪些屬于地方事權(quán)？根據(jù)《民航法》，全國民用航空活動(dòng)由民航局實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理，這很明確是中央事權(quán)。但低空經(jīng)濟(jì)的核心是‘經(jīng)濟(jì)’，地方政府熱情高漲，這個(gè)體系的框架到底該由誰來主導(dǎo)搭建？”

這種情況導(dǎo)致了各地法規(guī)的碎片化。“我們在深圳開通航線是最多的，因?yàn)檎w立法節(jié)奏包括相關(guān)配套支持政策確實(shí)會(huì)更超前一些?！泵缊F(tuán)公司東部大區(qū)法務(wù)負(fù)責(zé)人丁冬亦在上述論壇上表示，企業(yè)的運(yùn)營效率，與其所在地的立法和標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程直接相關(guān)，“在一個(gè)區(qū)域的成功，并不能輕易復(fù)制到另一個(gè)規(guī)則尚不明確的區(qū)域”。

從“造飛機(jī)”到“建生態(tài)”

要跨越適航、空域和法規(guī)這三重約束，僅靠eVTOL主機(jī)廠自身的努力顯然不夠。在2025國際低空經(jīng)濟(jì)博覽會(huì)的各個(gè)論壇上，一個(gè)共識(shí)愈發(fā)清晰：低空經(jīng)濟(jì)的下半場，競爭的焦點(diǎn)正從單純的飛行器制造轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)。

“如果說，低空經(jīng)濟(jì)讓天空與城市的肌理深度交織，那么法治則構(gòu)建了托舉萬米低空的無形跑道?！痹诓┯[會(huì)現(xiàn)場的法律論壇上，國際民航組織前任秘書長柳芳的這一比喻，點(diǎn)明了制度建設(shè)的基石作用。

事實(shí)上，這條“無形跑道”正在加速鋪設(shè)。在本次博覽會(huì)期間，由中國法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)牽頭，聯(lián)合中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)、上海國際仲裁中心、華東政法大學(xué)及滬粵蘇浙皖五地律協(xié)等77家單位，共同發(fā)起的“中國低空經(jīng)濟(jì)法律服務(wù)協(xié)同機(jī)制平臺(tái)”正式啟動(dòng)，旨在為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供系統(tǒng)性的法律支撐。

與“法治跑道”一同鋪設(shè)的，還有資本的“金融跑道”?！斑@個(gè)產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)培育期，要有一個(gè)漫長的發(fā)展過程?！敝袊娇找?guī)劃設(shè)計(jì)研究總院低空經(jīng)濟(jì)所所長張法亮在博覽會(huì)現(xiàn)場的金融論壇上，點(diǎn)明了產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段最需要的是“耐心資本”。東北證券投資銀行部副總經(jīng)理何宇則在同一論壇上表示，今年6月，科創(chuàng)板擴(kuò)大第五套上市標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，已將低空經(jīng)濟(jì)明確納入。

“這為未盈利的低空經(jīng)濟(jì)上市企業(yè)打開了融資通道，將極大帶動(dòng)一級市場的投資熱情。”何宇說。

在法律和金融的護(hù)航下，產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式探索也必須腳踏實(shí)地。“先載物后載人，先隔離后融合，先遠(yuǎn)郊后城區(qū)”，國家發(fā)展改革委針對低空經(jīng)濟(jì)安全健康發(fā)展提出的十八字方針，已成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的穩(wěn)健發(fā)展路徑。比如，在“先載物”環(huán)節(jié)，已有探索者跑通了初步的商業(yè)閉環(huán)：根據(jù)丁冬在論壇上的介紹，截至今年6月，美團(tuán)無人機(jī)已在深圳、上海等超大城市開通了64條航線，累計(jì)完成超過60萬單的真實(shí)商業(yè)訂單，覆蓋辦公、社區(qū)、校園等九類場景。

除了面向消費(fèi)端的即時(shí)配送，在工業(yè)與公共服務(wù)領(lǐng)域，“用機(jī)器替代人工”的經(jīng)濟(jì)賬也早已算得明明白白。比如，普宙科技的相關(guān)負(fù)責(zé)人在博覽會(huì)現(xiàn)場向記者介紹，其一套售價(jià)9萬余元的無人機(jī)全自動(dòng)飛行平臺(tái)，主要用于電力巡檢和工業(yè)測繪，“基本上一年的人工費(fèi)用成本就能分?jǐn)偦貋怼薄?/p>

而在應(yīng)急消防、山區(qū)物資吊運(yùn)等高危、高成本場景，大型無人直升機(jī)的價(jià)值更為凸顯?！疤貏e是在山區(qū)，路況很差，人不好上去，很多時(shí)候就會(huì)選擇用大型無人機(jī)做一些物品的吊運(yùn)?！鄙钲诼?lián)合飛機(jī)的劉成表示，其公司一款載重200公斤的無人直升機(jī)，起降僅需一個(gè)車位大小的空間，已在多個(gè)項(xiàng)目中應(yīng)用。

而在“載人”領(lǐng)域，商業(yè)化的探索也正從風(fēng)險(xiǎn)可控、價(jià)值明確的場景切入?！拔覀兾磥碇攸c(diǎn)會(huì)去做的就是應(yīng)急醫(yī)療，這也是eVTOL技術(shù)推廣非常重要的應(yīng)用方面?！辟M(fèi)嵐告訴記者，“例如把危重病人快速從上海崇明島轉(zhuǎn)運(yùn)到瑞金醫(yī)院，或者開通虹橋機(jī)場到莫干山的低空文旅航線，這些都是很高價(jià)值的運(yùn)營場景?！?/p>

與此同時(shí)，一個(gè)安全、自主、低成本的上游核心部件供應(yīng)鏈生態(tài)，才是產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的根基。在本次展會(huì)上，以昂際航電、中航工業(yè)計(jì)算所為代表的傳統(tǒng)航空電子巨頭，正將其在C919等大飛機(jī)項(xiàng)目上積累的技術(shù)，降維應(yīng)用到eVTOL領(lǐng)域；而以宗申航發(fā)、易氫動(dòng)力為代表的企業(yè)，則在活塞發(fā)動(dòng)機(jī)和氫燃料電池等核心動(dòng)力源上尋求突破。

健全的法律與金融環(huán)境，清晰的商業(yè)化路徑，自主可控的供應(yīng)鏈體系——當(dāng)這些“生態(tài)”要素齊備之后，‘造飛機(jī)’這件事本身，才可能真正從少數(shù)先行者的“押注”，變?yōu)檎麄€(gè)產(chǎn)業(yè)可持續(xù)繁榮的可能。

（作者 鄭晨燁）