劉曉林/文 當(dāng)奔馳和寶馬的全球CEO在中國高層發(fā)展論壇上高調(diào)呼吁反對貿(mào)易保護主義時，美國政府卻以關(guān)稅為“子彈”，對全球汽車業(yè)進行了無差別“掃射”。

當(dāng)?shù)貢r間3月26日，美國總統(tǒng)特朗普在白宮簽署行政令，宣布對所有進口汽車以及關(guān)鍵汽車零部件征收25%關(guān)稅，且是永久性關(guān)稅。目前，美國分別對進口乘用車和商用車征收2.5%和25%的關(guān)稅，新政策施行之后，稅率將分別上調(diào)至27.5%和50%?！坝谰眯约佣悺闭饎尤蚱嚇I(yè)，美歐日韓汽車股全面下跌。

對于特朗普政府的無差別關(guān)稅“掃射”，美國國內(nèi)傳遞出多重?fù)?dān)憂，認(rèn)為該政策對內(nèi)將提高美國民眾購車成本，或引發(fā)汽車消費衰退；對外則可能引發(fā)多國報復(fù)，甚至升級為全球貿(mào)易戰(zhàn)，最終造成“雙輸”結(jié)局。

與特朗普的貿(mào)易保護主義形成鮮明對比，在3月23日于北京舉行的中國高層發(fā)展論壇上，受中國政府進一步擴大外商投資空間的政策激勵，包括奔馳、寶馬在內(nèi)的眾多跨國企業(yè)積極表態(tài)，將加大投資、深度參與到中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的進程中。3月28日，中國汽車行業(yè)的年度盛會 ——電動車百人會論壇在北京召開，中國汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)出海策略以及美國加征關(guān)稅等變數(shù)較大、重要性較高的話題，都成為核心關(guān)注點。

特朗普此舉將對全球汽車業(yè)帶來史無前例的影響。作為全球第二大單一汽車市場，美國民眾對進口車依賴性極強。2024年，美國乘用車市場同比增長2.2%，達到1590萬輛，是自 2019 年以來的最高年度銷量，其中一半是進口車，達到800萬輛，這一占比遠超其他國家?？傮w而言，美國在2024年進口了價值4740億美元的汽車產(chǎn)品，其中包括價值2200億美元的乘用車。

2024年，美國國內(nèi)汽車銷量排名前五名的車企分別是通用（美國）、豐田（日本）、福特（美國）、本田（日本）、日產(chǎn)（日本）、現(xiàn)代（現(xiàn)代）。德系車企大眾、寶馬、奔馳分別位列第9、第12和第13位，三家車企總銷量超過140萬輛。出于成本考慮，包括美國本土品牌通用、福特在內(nèi)，這些品牌所售車型很大一部分都產(chǎn)自美國以外的其他地區(qū)，主要生產(chǎn)地分別是墨西哥、韓國、日本、加拿大、德國和英國。

因此，加征關(guān)稅后，美國本土品牌以及日系、韓系和德系汽車品牌都將受到巨大影響。特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉并不能獨善其身，也將深受影響。

就中國而言，由于去年5月美國已經(jīng)宣布對中國電動汽車加征100%關(guān)稅，將關(guān)稅由27.5%提高至102.5%，動力電池和零部件關(guān)稅也從7.5%提升至25%，因此，特朗普此次加稅政策對中國品牌影響不大。目前在美國銷售的與中國品牌相關(guān)的汽車只有沃爾沃和吉利共同擁有的電動汽車品牌極星，該品牌因為總部位于瑞典才得以進入美國市場，2024年在美銷量不足 1萬輛。

事實上，美國對中國電動車的封堵已經(jīng)在2024年基本完成。2022年8月，美國前總統(tǒng)拜登簽署《2022年通脹削減法案》(IRA)，宣布實施每輛車7500美元的電動車補貼，但車輛的電池原材料和開發(fā)組裝必須有一定比例是在美國、加拿大、墨西哥或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家完成。由于全球動力電池年出貨量的60%來自中國，因此，該法案被認(rèn)為是針對中國動力電池而設(shè)。2023年年底，美國修改IRA法規(guī)，進一步從供應(yīng)鏈溯源，要求享受補貼的電動車不能含有任何來自“受關(guān)注外國實體”（主要指中國）的電池原料或電池組件。

2024年2月，美國制造業(yè)聯(lián)盟（AAM）曾發(fā)布了一份報告，警告美國政府要阻止從墨西哥進口低成本的中國汽車和零部件，聲稱這可能威脅到美國汽車公司的生存能力。于是，2024年5月，美國宣布對中國電動車和零部件加征關(guān)稅，以此封鎖中國電動車平價入美的可能。

美國此次對所有進口車加征關(guān)稅的決定，旨在全面保護本國汽車業(yè)以及“逼迫”全球汽車制造商增加在美國的投資。對墨西哥和加拿大等北美盟友同樣“舉刀”的做法，客觀上也堵上了中國制造或中國材料進入美國的最后一絲“漏洞”。按照規(guī)定，25%的關(guān)稅將適用于進口乘用車和輕型卡車，以及發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵汽車零部件，必要時將擴展至其他零部件。此外，在“美墨加協(xié)議”框架下，將區(qū)分“原產(chǎn)成分”和“非原產(chǎn)成分”，汽車進口商可認(rèn)證美國產(chǎn)的部分，但非美國產(chǎn)的部分仍將加征25%的關(guān)稅。

美國關(guān)稅政策會給全球汽車業(yè)帶來怎樣的影響還有待觀察，但特朗普此舉無視了早已形成的深度鏈接的全球汽車供應(yīng)鏈現(xiàn)狀。目前，包括加拿大、墨西哥、德國在內(nèi)的多國政府眾已迅速對美國汽車關(guān)稅作出強硬反應(yīng)，歐盟表示將展開外交談判。

就中國而言，挑戰(zhàn)與機遇皆在其中。特朗普在上一個任期中，就曾對墨西哥市場施壓。彼時墨西哥以獨特的地理優(yōu)勢和低于美國80%的人工成本，吸引了大眾、奧迪、寶馬、福特、日產(chǎn)等國際車企在該國設(shè)置裝配中心，所產(chǎn)汽車有3/4出口到了美國。特斯拉CEO馬斯克也曾熱情動員中國供應(yīng)商到墨西哥建廠，以方便為其當(dāng)時計劃投資的墨西哥超級工廠供貨。

但特朗普在當(dāng)時就以“制造業(yè)回歸”為由，威脅將對墨西哥產(chǎn)汽車加征關(guān)稅，致使福特等車企停止在墨建廠計劃，轉(zhuǎn)而投資美國本土。在跨國車企被迫撤出后，更多中國車企順利“撿漏”進入墨西哥，實施了多項投資，借此實現(xiàn)了對拉美市場的輻射。過去幾年，中國車企在墨西哥的投資持續(xù)擴張。此次美國加征關(guān)稅的政策落地后，墨西哥產(chǎn)汽車進入美國的優(yōu)勢將被大幅削弱，不排除會有更多的汽車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移發(fā)生。

同時不能忽視的是，特朗普此舉并非毫無籌碼，美國汽車市場的潛力將是其逼迫各大車企妥協(xié)的一大因素。2024年，美國汽車銷量穩(wěn)定上升，但其中純電動汽車銷量僅為130萬輛，市場份額僅為8.2%，遠低于中國，也低于歐洲的13.7%，是最具提升空間的電動車市場。不過，特朗普在上任第一天就提出要結(jié)束電動車指令，加大燃油車開發(fā)生產(chǎn)。對于電動車轉(zhuǎn)型相對緩慢的歐美日韓車企而言，美國仍是其無法放棄的重要市場。

由于特朗普此前已經(jīng)釋放信號，考慮對進口車加征關(guān)稅。因此，多家跨國車企已制定在美展開本土生產(chǎn)的計劃或預(yù)案。其中，現(xiàn)代汽車已經(jīng)宣布向美國投資210億美元，投向其位于佐治亞州的電動汽車及電池工廠。作為在美國投資最多的汽車制造商群體，日本汽車業(yè)則寄望于申請關(guān)稅特殊待遇。

相比之下，德國車企對美國關(guān)稅也已有心理準(zhǔn)備和實質(zhì)性計劃。寶馬在美宣布加征關(guān)稅前一天公布了17億美元的投資，用于在美進行電動汽車生產(chǎn)。大眾集團將北美定義為“增長戰(zhàn)略的核心”，大眾集團已在美國收購并復(fù)興了經(jīng)典品牌Scout，并借此進軍美國皮卡與硬派SUV市場。奧迪在其2024年財報發(fā)布會上也表示，決定在5—10年內(nèi)將美國市場做大。

在不久前的奔馳財報發(fā)布會上，奔馳全球CEO康林松也稱美國是“具有增長潛力的市場”， 但關(guān)稅具有不確定性，且產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移是一個漫長的過程。康林松稱，如果美國實施加征關(guān)稅，將對奔馳2025年的利潤和銷售回報率產(chǎn)生重要影響。

有觀點認(rèn)為，如果其他跨國車企不得不在美投資生產(chǎn)，那么成本必然會大幅提高，相比之下，很可能中國汽車仍能做到有成本優(yōu)勢。